첫 번째 소비에트 전략 폭격기 Tu-4 : 역사, 묘사 및 특성

Tu-4는 소련의 피스톤 전략 폭격기로 1949 년에 가동되었으며 60 년대 중반 경까지 운용되었습니다. 이 항공기는 고유 한 항공기라고 할 수 있으며 여기에는 여러 가지 이유가 있습니다. Tu-4는 핵무기를 보유한 최초의 소비에트 항공사, 즉 국가 전략 항공의 선구자라고도 할 수 있습니다. 그것은 또한 B-29 미국 폭격기의 정확한 복제품이기도합니다.

역사를 통틀어서 소비에트 군산 복합체는 표절을 결코 무시한 적이 없지만, Tu-4는 원본과 완전히 (내부 세부 사항까지) 복사 된 유일한 복합 제품입니다. 유일한 예외는 항공기와 엔진의 소비에트 캐논 군비였습니다.

이 항공기는 냉전 초기에 원자력의 기초가되었습니다. Tu-4는 대륙간 대륙이 아니었지만 그 범위는 서유럽과 영국에 배치 된 미군 기지를 공격하기에 충분했습니다.

Tu-4의 창설은 소비에트 항공 산업이 가능한 한 가장 짧은 시간 내에 다른 기술 수준으로 이동하도록 허용했습니다. 또한이 항공기가 언제 만들어 졌는지 잊지 말아야합니다. 전쟁이 끝난 지 불과 몇 년 후, 국가의 절반은 여전히 ​​폐허가되었고, 사람들은 빈곤과 굶주림에서 살았습니다.

그러나이 폭격기는 정말로 필요했다 : 반 히틀러 연합군의 옛 동맹국들은 잠재적 인 적의 범주로 옮겨졌고, 소련 사회주의 연방 공화국에 대한 핵 공격 계획은 이미 펜타곤에서 준비되었고, 1946 년 Churchill은 냉전의 공식적인 시작으로 여겨지는 풀턴에서 유명한 연설을했다. 소련은 이미 핵무기를 보유하고 있었지만 적절한 인도 수단이 없었다면 전략적 중요성을 크게 상실했다.

그래서 장거리 폭격기 개발에 모든 세력이 던져졌습니다. D. S. Markov가 수석 디자이너로, A. N. Tupolev가 일반 디자이너로 임명되었습니다. 그는 항공기의 개발을 감독했으며 전 국무 장관 인 로렌스 베리아 (Lawrence Beria)를 총괄했다.

1947 년에 제작 된 Tu-4의 첫 비행으로 약 1,200 대의이 항공기가 생산되었습니다. 대량 생산은 1952 년까지 계속되었다.

창조의 역사

무거운 다중 엔진 폭격기는 이미 제 1 차 세계 대전 중 만들어지기 시작했습니다. 이 클래스의 최초의 본격적인 자동차는 1914 년에 이고르 시코 르 스키 (Igor Sikorsky)가 설계 한 러시아 4 기의 복엽기 "일야 무로메 (Ilya Muromets)"입니다. 조금 후에 유사한 항공기가 충돌에 참가한 다른 나라의 공군에도 등장했는데 바깥쪽에는 러시아 폭격기와 닮았습니다. 전쟁이 끝날 무렵, 항공기는 이미 매우 심각한 구경 (최대 1 톤)의 폭탄을 사용할 수 있었고 폭격의 정확도가 크게 증가했습니다.

1921 년 이탈리아의 장군 인 Giulio Due, Air Dominance의 책 - 무거운 항공기의 사용에 대한 이론적 인 입증에 대한 첫 번째 시도가 나타났습니다. 저자는 현재 무거운 폭격기가 단순히 적의 기반 시설을 폭격함으로써 군사 분쟁의 결과를 결정할 수 있다고 믿었습니다. Douai에 따르면, 항공은 다가오는 전쟁의 과정을 완전히 바꿔야합니다. 이전에는 군사 작전이 많은 군대 였지만 전쟁 국가의 인구는 어느 정도 평화로운 삶을 살았습니다. 이제 전투기가 날 수있는 모든 지역이 공격을 받아야합니다. 장군은 항공의 주된 임무는 적의 경제에 파괴되어있는 도시, 공장, 도로 및 적국에있는 정부 기관이어야한다고 믿었다. Duee는 민간 인구에 대한 대규모 폭격의 심리적 영향이 자신의 정부로부터의 항복을 요구할 것이라고 믿었다.

이태리 장군은 제 2 차 세계 대전 중 전략적 항공기 사용의 개념을 실제적으로 공식화했다. 이 방법으로 미국과 영국은 독일과 일본에 대항하여 공군을 사용했습니다.

독일과 오스트리아는 베르사이유 조약에 따라 폭격기의 개발에 관여하는 것이 금지되었다. 따라서 독일의 항공기 설계자는 필요한 경우 다중 전투 여객기를 제작하여 전투기로 신속하게 전환 할 수있었습니다.

1920 년대와 1930 년대에 무거운 장거리 폭격기에 대한 연구가 소련에서 활발히 수행되었습니다. 가장 유명한 소비에트 시대의 기계는 TB-3이었는데, 이는 투폴 레프 디자인 국 (Tupolev Design Bureau)에서 개발되었고 1937 년까지 생산되었습니다. 이 항공기는 핀란드 전쟁에서 칼킨 골 (Khalkhin Gol)에서 벌어진 전투에 참여했으며 대영 제국 전쟁의 초기 단계에서 상당히 적극적으로 사용되었습니다.

소련의 자동차에는 주름진 알루미늄 클래딩이 달려있어 선체의 강도는 증가했지만 항공기의 속도에는 부정적인 영향을 미쳤습니다. 폭격기에는 착탈이 불가능한 착륙 장치와 열린 조종실이있었습니다. 그들의 속도는 200km / h를 초과하지 않았다.

1930 년대 중반에, 차세대 폭탄 테러범은 매끄러운 피부, 접이식 착륙 장치 및 강력한 엔진으로 미국에서 건설되기 시작했습니다. 그들의 속도는 당시 전투기보다 열등하지 않았습니다. 이 클래스의 첫 번째 차는 B-17 폭격기로, 1935 년 미국 공군에 입항했습니다.

소련에서는 새로운 장거리 폭격기 제작에 대한 연구가 중단되지 않았지만 전쟁이 시작되기 전에 최전선의 항공기 개발에 중점을 두었다. 반면에 미국과 영국에서는 대규모 다재 다능 한 폭격기를 만들어 적의 산업 센터에 심각한 피해를 줄 수있는 새로운 멀티 엔진 폭격기를 만드는 데 많은주의를 기울였다.

전쟁이 시작될 무렵 영국 공군은 최대 10 톤의 폭탄을 수용 할 수있는 무거운 4 기의 Avro Lancaster 항공기를 받았다. 제 2 차 세계 대전 중 영국 폭격기의 기초가 된 사람은 바로 그 사람이었습니다.

미국 폭격기 공군 기지는 B-17과 B-24가되었다. 미국에서이 항공기 클래스의 추가 개발은 1942 년에 개발 된 B-29 수퍼 포트리스 (Superfortress)였습니다. 이 차는 2 차 세계 대전 중 최고의 폭격기라고 불립니다. 그리고 좋은 이유가 있습니다. B-29의 속도는 600 km / h에 달했고 천장은 12 km였다. 이 고도에서 폭격기는 적의 대공포를 거의 두려워하지 않았으며 다수의 발사 지점이 적기로부터 안전하게 보호되어 "초강력"주위에 실제적인 구를 만들어 냈습니다.

유럽과 태평양 군사 작전 연대에서 전략 항공기를 사용함에 따라이 기계들의 유효성이 입증되었습니다. 그리고 핵무기의 등장으로이 비행기가 전략적으로 사용되었습니다. 핵폭탄을 보유하는 것만으로는 충분하지 않으며 목표물에 전달되어야합니다.

그런데 전쟁 중 소련의 지도력은 B-29 폭격기를 렌드리스 (Lend-Lease) 소련으로 이전하라는 요청으로 여러 번 미국인들에게 호소했지만 항상 예의 바른 단호한 거절을 받았다. 소련은 모든 자원이 일선 항공의 설계와 건설에 사용 되었기 때문에 전쟁 중 무거운 폭격기의 독자적인 개발에 참여할 기회가 없었습니다.

그러나 소련에서 그들은 어제의 동맹국들과의 군사 - 정치적 대치의 필연성을 이해 했으므로 그럼에도 불구하고 무거운 폭격기 건설을 시도하기 시작했다. 또한 1943 년에 소련의 원자력 프로그램이 시작되었고 핵폭탄의 경우 적절한 특성을 가진 운송 업체가 필요합니다.

1943 년에, 소련 인민위원회는 야코블레프 (Yakovlev) 항공기를 투폴 레프 (Tupolev)로 향하게하여 미국의 B-29를 기반으로 새로운 무거운 폭격기에 대한 스케치를 개발할 것을 제안했다. 사실 Tupolev 디자인 국은 소련에서 유일하게 그러한 기계 제작에있어 심각한 전전 경험을 가진 팀이었습니다. 유사한 작업이 Myasishchev Design Bureau와 Nezzal Design Bureau에 보내졌습니다.

1944 년 5 월, 투폴 레프 (Tupolev) 사람들이 제안 된 작업을 채택했습니다.

한편, 운이 좋은 상황의 조합은 소비에트 디자이너의 작업을 크게 단순화했습니다. 전쟁의 마지막 단계에서 미 공군은 만주에서 일본군과 일본군에 대한 엄청난 폭격을 시작했습니다. 출격하는 동안 몇몇 B-29 폭격기가 손상되었습니다. 그들 중 4 명은 소련 극동 비행장에 상륙했습니다. 그들의 승무원은 구금되어 있었고 스탈린은 최신 미국 폭격기를 유지하기로 결정했다.

1945 년 5 월, 항공기 설계자 인 V. M. Myasishchev는 "항공기 제조 분야에서 미국으로부터의 소련의 상당한 백로이긴하지만 미국의 B-29 항공기를 복사 할 것을 제안했습니다." 그는 자신의 국과 Nezval의 KB가이 작품을 수행 할 것을 제안했습니다. 이 제안은 스탈린에게 즉시보고되었으며, 스탈린은 분명히이 아이디어를 좋아했다. 적어도 창안자는 억압되지 않았습니다. 그러나 최종 결정을 위해 그는이 문제에 대한 투폴 레프의 의견을 연구했습니다.

디자이너는 스탈린과 오랫동안 철저한 대화를 나눴던 크렘린으로 전화를 걸었습니다. 이 에피소드는 라자레프 (Lazarev)의 저서 "하늘을 만지다"에 자세히 설명되어 있습니다. 이 지도자는 미국 폭격기의 특성과 특성에 대한 투폴 레프의 의견과이 항공기를 복사 할 수있는 국내 산업의 능력에 관심이있었습니다. 디자이너는 미국 항공기를 칭찬했다, 특히 탑재 된 군비의 속도 특성과 힘을 뽑았다. 동시에 그는 그러한 기계를 완전히 복사하는 것이 매우 어려울 것이며 개별 구성 요소와 어셈블리의 생산을 여러 사역과 조정하는 데 많은 시간이 걸릴 것이라고 언급했다. 스탈린은 디자이너에게 가장 큰 힘을 주었지만, 시간이 지나면 그는 그것을 극도로 제한했다. 그는 1947 년 중반까지 새로운 비행기를보고 싶었다.

가능한 한 최단 시간에 4 대의 항공기 중 3 대가 극동에서 모스크바로 옮겨졌으며 그 중 하나가 완전히 분해되었고 두 번째 항공기가 참고 용으로 사용되었고 세 번째 항공기가 시험 비행되었습니다. 네 번째 차는 공군의 작전 부분 중 하나로 보내졌습니다. 디자이너의 큰 기쁨에, 항공기 중 하나에서 일련의 기술 문서가 발견되었습니다.

접수 된 지수 개발 중 항공기 B-4. B-29가 해체 된 후에 엔지니어와 기술자의 분리 된 그룹이 각 개별 단위에 참여했습니다. 디테일은 무게를 측정하고, 측정하고, 묘사하고, 사진을 찍었으며, 스펙트럼 분석을 통해 어떤 물질로 만들어 졌는지 알 수있었습니다. 디자이너들은 미국 비행기를 완전히 복사하는 업무를 수행했으며 축 어적으로 수행했습니다. 소련 조종사가 비행 중에 담배를 피는 것은 엄격히 금지되어 있었지만 소다와 재떨이 용 스탠드가 조종석에 등장한 이유입니다.

일화적인 상황에 도달했습니다. 왼쪽 윙에서 작은 구멍이 발견되었습니다. 공기 역학 전문가 나 구조적 힘에 대한 전문가들도 그것이 무엇인지를 말할 수 없었다. 공장에서 일하는 사람이 실수로 그를 실수로 만들었을 가능성이 높습니다. 그리고 그는 수리를 잊어 버렸을 것입니다. 그러나, 모든 소련 Tu-4s에, 가장 얇은 훈련에 의해 한 작은 구멍은 좌익에 나타났다.

항공기 포탑의 거의 모든 부분이 초록색으로 칠해졌으며 그 끝 부분 만 희소하게 남아있었습니다. 그것은 페인트 칠 한 미군 병사가 페인트가 다 떨어질 가능성이 있습니다. 그러나 소련 항공기의 모든 승무원들은 비슷한 방법으로 그려졌습니다.

그러나 비행기를 B-29의 정확한 사본으로 만드는 것은 매우 어려웠습니다. 주요한 문제 중 하나는 폭격기가 만들어진 인치 측정 시스템이었습니다. 프로젝트가 시작되기 전에도 미국, 영국 및 캐나다의 소비에트 대표자들은 필요한 측정 장비를 구매하기 시작했으나 이것이 모든 문제를 해결하지 못했습니다. 항공기의 모든 치수 (나사 피치와 전선의 단면 포함)는 밀리미터로 변환 되어야만합니다.

그러나 많은 어려움이있었습니다. V-29 라이닝의 두께는 1/16 인치였으며 미터법으로 변환 할 때 1.5875mm였습니다. 소비에트 산업은 그런 두께의 알루미늄 시트를 만들 수 없었습니다. 이 값을 1.6mm로 반올림하면 기계 전체의 중량이 크게 증가하여 필요한 비행 성능 (범위, 속도, 천장)을 달성 할 수 없었습니다. 케이스의 두께가 1.5mm로 감소함에 따라 강도가 감소되었다. 결과적으로 항공기 도금에 다양한 두께의 알루미늄 시트를 사용하기로 결정되었습니다 (0.8 ~ 1.8mm). 비슷한 문제가 항공기 배선의 횡단면에서 발생했습니다. 소련 사회주의 연방 공화국의 기존 표준은 요구되는 가치보다 적거나 실질적으로 초과했습니다. 첫 번째 경우에는 원하는 전압을 얻을 수 없었고 두 번째 경우에는 전기 장비의 질량이 크게 증가했습니다.

Tu-4에서는 소련이 그들과 함께 할 수는 있었지만 국내 엔진을 장착하기로 결정했습니다. 전쟁 이전에도 소련은 항공기 엔진 생산을 위해 미국 회사 Wright와 라이센스 계약을 체결했습니다. 그래서 소련의 ASH-73 엔진은 V-29에 섰던 Wright R-3350-79와 매우 흡사합니다. 그러나 기화기, 베어링, 터보 충전기는 "트로피"폭격기에서 완전 복사되었습니다.

Tu-4에는 나중에 나오는 시리즈의 lendlizskih 항공기에서 복사 된보다 현대적인 라디오 방송국이 설치되었습니다.

처음에는 군비 시스템의 반복에 특별한 문제가 없을 것 같았습니다. 유사한 발사 지점 수를 설치하고 필요한 구경의 폭탄을 걸어 놓는 것만으로도 충분했지만 실제로는 작업이 훨씬 어려워졌습니다. 관광 명소와 브리더 스, 전기 모터, 카트리지 공급 용 리본 등을 만드는 것이 필요했습니다. 소련의 폭탄은 미국 공군에서 사용 된 탄도와 다른 탄도를 가지고 있었기 때문에 B-29에 장착 된 경기장은 적합하지 않았습니다.

그러나 가장 어려운 문제는 항공기의 방어 무기를 원격 제어하는 ​​컴퓨터였습니다. 시차 목표를 고려하여 촬영시 필요한 수정안을 작성했습니다. 이 때문에 5 명의 저격수가 각각 터렛을 제어 할 수 있습니다. 매우 큰 문제는 항공기 총용 리모컨 selsyn 드라이브를 복사하는 것이 었습니다. 나중에, Tu-4의 건설에 의해 개발 된 시스템은 모든 소련 폭격기에 사용되었습니다.

시스템 "친구 또는 적"을 복사하는 데 혼란이있었습니다. 상식적으로는 자신의 신분 확인 시스템을 비행기에 설치해야하지만 스탈린주의 국가에서는 위의 명령을 문자 그대로 사용하는 경우가 많기 때문에이 장비는 미국산 컴퓨터에서 단순히 복사 된 다음 열심히 생각한 것입니다. 그 결과 확실히 다시해야했습니다.

60 개가 넘는 연구 기관, 부서 및 기업이 새로운 소비에트 폭격기 창설에 참여했습니다. 각 하청 업체는 별도의 노드 또는 부품을 복사하는 작업에 참여했습니다. 이 때문에 Tu-4는 곧 "벽돌 폭격기"라는 애칭을 받았다.

연료와 기름이없는 B-29의 무게는 34,930 kg, 첫 번째 Tu-4는 35,270 kg의 이미지와 모양으로 만들어졌습니다. 어떤 조롱도없는이 결과는 훌륭한 결과라고 할 수 있습니다.

1947 년 봄, 첫 번째 Tu-4는 비행 준비가되었습니다. 그는 1947 년 5 월 9 일 처음 공기에 탔습니다. 1949 년까지 여러 가지 시험이 계속되었지만 폭파 범은 즉시 대량 생산에 들어갔다. 처음 세 대의 항공기는 원래 국가의 지도력에 의해 요구 된대로 1947 년의 항공 행렬에 참가했습니다.

항공기의 시험은 다소 어려웠고 조만간 Tu-4가 엔진 화재로 인해 없어졌습니다. 네 번째 차량에는 기관총 대신 대포가 설치되었습니다. 설계자들에게 많은 문제가 발생하여 항공기의 발전소를 가져 왔고 터보 차저는 약점이었습니다. 그러나 점차적으로 주요 문제는 해결되었으며, 1948 년 말 스탈린은 개인적으로 항공기의 주 검사를 끝내는 행위에 서명했다.

Tu-4 공군의 군비는 1949 년에 도착하기 시작했습니다.

폭격기를위한 비행 중 연료 보급 시스템을 개발하기위한 이후의 시도가 있었지만, 실패로 끝났다. 마찬가지로, 그것은 외부 탱크에서 발생했습니다 - 그들은 단지 몇 대의 기계에만 설치되었습니다. 그래서 인상적인 실용적인 범위 (6 천 km 이상)에도 불구하고, 비행기는 미국의 영토에 도달하여 돌아올 수 없었습니다.

Tu-4 투폴 레프 (Tu-4)의 창설을 위해 레닌의 교단 (Order of Lenin)을 받았다.

공사 내용

Tu-4 항공기는 평균적인 날개 배열을 가진 고전적인 계획에 따라 만들어진 모든 금속 단층 판입니다. 항공기의 러더와 에일러론은 린넨 트림을 사용했습니다. 폭탄 테러범은 단일 핀 수직 꼬리를 가졌다.

구조적으로 항공기 동체는 5 개의 부분으로 나뉘어졌습니다. 즉, 차량의 기내에있는 가압 캐빈, 동체의 중앙 부분, 중간 가압 캐빈, 꼬리 부분 및 후미 가압 캐빈. 비강과 중간 가압 캐빈은 직경 710 mm의 조 직기를 사용하여 연결되었습니다.

Tu-4에는 노륜이 달린 세발 자전거 착륙 장치가 있습니다.

2 개의 폭탄 구획은 동체의 중앙 부분에 위치하고있었습니다.

Крыло самолета имело трапециевидную форму с большим удлинением и двумя лонжеронами. В крыле располагались двадцать два мягких топливных бака, общим объемом более 20 тыс. литров. Каждый из двигателей имел собственную топливную и маслосистему.

Ту-4 оснащался антиобледенительной системой, которая состояла из пневматических протекторов передней кромки крыла, стабилизатора и киля. Чтобы избежать обледенения винтов, перед полетом их обливали смесью спирта и глицерина.

Фонарь носовой гермокабины был вписан в обводы фюзеляжа. Каркасы носового фонаря и фонаря кабины пилотов были изготовлены из специальных магниевых сплавов, а остекление из органических стекол. Создание герметических кабин обеспечило экипажу комфортные условия работы, невиданные ранее в советских ВВС. Приборы и оборудование были размещены удобно и легкодоступно.

Самолет оснащался высотным оборудованием, в состав которого входили устройства для подачи воздуха в кабины, система обогрева и контроля давления. Воздух подавался от турбокомпрессоров двигателей. На высоте семь километров поддерживалось давление, соответствующее высоте 2,5 км.

Экипаж самолета состоял из 11 человек: двух пилотов (один из них выполнял функции командира бомбардировщика), штурмана, радиста, механика, оператора РЛС и четырех стрелков. В передней гермокабине были расположены места пилотов, радиста, штурмана и бортмеханика.

В средней гермокабине находились места для трех стрелков и оператора бортовой РЛС. Передняя и средняя кабина соединялась гермолазом. Также в средней кабине располагалась центральная прицельная станция, спальные места для экипажа, термосы с пищей и туалет.

В центральной части фюзеляжа находились два бомбоотсека (передний и задний) с индивидуальными бомболюками, антенна и блоки РЛС.

В задней части самолета размещалась кормовая герметическая кабина, в которой находилось место для хвостового стрелка.

Силовая установка самолета состояла из четырех двигателей воздушного охлаждения АШ-73ТК, находящихся в мотогондолах крыла. Каждый из них имел мощность 2,4 тыс. л. c. и оснащался турбокомпрессором и центробежным нагнетателем. Топливо - бензин.

Двигатели имели четырехлопастные винты, с изменяемым в полете шагом.

Значительным достижением для советской авиационной промышленности, которому она обязана эпопеей с копированием В-29, стало объединение всех элементов оборудования самолета в отдельные системы. Это было сделано впервые. Автоматика существенно повысила эффективность работы всех систем бомбардировщика. Десятки электромоторов, сервоприводов и триммеров помогали экипажу управлять различными узлами и элементами самолета: шасси, закрылками, рулями высоты и направления. Всего на бомбардировщике было установлено 150 электродвигателей - немыслимое количество для советского самолета. Для их питания Ту-4 был оснащен электрогенераторами и аккумуляторной батареей.

Пилотажно-навигационное оборудование бомбардировщика состояло из магнитного и гироскопического компаса, сопряженного с автопилотом, радиокомпаса, автопилота и навигационного координатора НК-46Б - первого в СССР бортового лампового компьютера, с которым были сопряжены все остальные элементы пилотажно-навигационного комплекса. Он производил исчисление пути, пройденного самолетом, и рассчитывал его текущие координаты.

Также в состав навигационного оборудования входил радиодальномер СД-1 "Шиповник", который позволял рассчитывать дистанцию до начала ВПП. Это позволяло садить Ту-4 "вслепую", в условиях плохой видимости.

Радиолокационный бомбоприцел "Кобальт" позволял штурману определять крупные промышленные центры в любое время суток и при любой погоде на расстоянии до 90 км, небольшие города можно было обнаружить на удалении 45-50 км. Прицел был полностью скопирован с американского образца.

В состав оборонительного вооружения Ту-4 входило 10 пушек Б-20Э или НР-23, размещенных в пяти башня с дистанционным управлением. Стрелять из них можно было из любого места самолета. Нормальная бомбовая нагрузка Ту-4 составляла 6 тонн. Модификация Ту-4А могла брать на борт одну ядерную бомбу.

Позже на самолетах стали устанавливать специальные шторки и светофильтры, которые защищали пилотов и штурмана от светового импульса ядерного взрыва.

Для советских ВВС бомбардировщик Ту-4 был очень сложен. Он требовал более высокой квалификации пилотов и обслуживающего персонала, но, несмотря на это, летчики любили эту машину. Основной причиной такого отношения было удобство его эксплуатации, заложенное в конструкции. Все приборы и элементы оборудования были размещены продуманно и легкодоступно. Особенно большое внимание уделялось удобству работы членов экипажа, что ранее было несвойственно советским самолетам.

С точки зрения развития отечественной авиации, создание бомбардировщика Ту-4 трудно переоценить. Эти работы позволили отечественному авиапрому выйти на совершенно другой технологический уровень. Сотни и тысячи советских конструкторов и технологов познакомились с новыми видами материалов и оборудования. На Ту-4 был обкатан метод "обратной разработки", который еще не раз использовался советскими специалистами в будущем. Используя его, отечественные инженеры постигали конструкцию зарубежных управляемых ракет и боеприпасов объемного взрыва, электроники и систем защиты бронетехники, добытые советской разведкой. Благодаря этому были сэкономлены миллиарды рублей и годы кропотливого труда.

Если же говорить о Ту-4, то здесь картина не будет такой однозначной. В любом случае следует признать гениальность Туполева, в первую очередь как организатора, способного в столь короткий срок решить такую нетривиальную задачу. Кроме того, самолет действительно получился неплохим, а СССР получил первый дальний бомбардировщик-носитель ядерного оружия.

Однако время поршневых самолетов уходило в прошлое. Прославленный В-29 становился легкой добычей для реактивных МиГ-15 в корейском небе, и очень ему пришлось перепрофилироваться в ночной бомбардировщик. В то время, когда Ту-4 только начал поступать на вооружение советских ВВС, в США уже разработали более современные В-36 и В-50, которые по многим характеристикам превосходили В-29.

А уже в середине 50-х годов в стратегической авиации США началась "турбовинтовая" эра, и американская стратегическая авиация получила на вооружение турбореактивный В-52, который находится в строю и поныне.

특성