Tu-144 : 시간과 소리로 뒤덮인 항공기

Tu-144는 60 년대 말 소련에서 만들어진 초음속 여객기입니다. 그것은 일련의 그리고 시간 동안 승객의 상업 수송에 사용되었다 시작되었습니다. 소련에서는, 매우 높은 희망이 Tu-144에 고정되어있었습니다.이 차는 거대한 국가의 지역을 연결하고 나중에 국제 노선을 운항하기로되어있었습니다. 그러나 이것은 발생하지 않았습니다.

Tu-144는 의심의 여지없이 전설적이고 독특한 차입니다. 이것은 초음속에서 세계 최초의 여객기입니다. 동시에, 또 다른 초음속 제트 여객기가 탄생했습니다 - 전설적인 앵글로 - 프랑스 "콩코드". 사실,이 두 항공기의 개발은 또 다른 냉전 시대의 경쟁이었습니다. 소련의 디자이너들은 서구의 동료들에게 양보하지 않았지만 소련의 초음속 항공기 프로젝트는 콩코드에게 경제적으로 손실되었다.

초음속 비행기는 매우 비쌌으며, 소련에서는 부자가 없었습니다. 항공권은 연료 비용의 극히 일부를 지불하고 이러한 항공기를 유지 관리합니다. 서부 승객은 편안함과 스피드를 기꺼이 지불했기 때문에 콩코드가 성공적인 상업 프로젝트가되었고 Tu-144는 곧 망각에 빠졌다. 비교를 위해 두 가지 수치가 인용 될 수있다. 전체 운항 기간 동안 투폴 레프 항공기는 3,284 명의 승객과 콩코드 (Concord) - 250 만 명 이상을 수송했다.

승객 라이너로서, Tu-144는 1 년 미만 동안 사용되었으며, 이후에는 다른 목적으로 사용되었으며, 긴 거리에서 긴급화물을 테스트하거나 운송했습니다. 합계 16 대의 항공기가 풀려 났으며 (Concordes는 20대로 만들었습니다), Tu-144의 마지막 비행은 1999 년에있었습니다.

Tu-144는 13 개의 세계 기록을 세웠습니다.

창조의 역사

지난 세기의 50 년대와 60 년대는 제트 항공기의 급속한 발전의 시대가되었습니다. 1947 년 미국의 실험용 항공기 인 Bell X-1은 소리 장벽을 깨뜨릴 수있었습니다. 50 년대 중반, 소련과 미국은 초음속으로 연속 전투기를 만들기 시작했습니다.

60 년대 중반에 이러한 기계를 만드는 기술은 이미 가동되었으며 설계자는 초음속으로 여객기를 만드는 것에 대해 진지하게 생각했습니다. 그렇다면 그것은 시대의 지시였습니다. 또한, 그러한 기계의 사용은 항공기에 상당한 이점을 약속했습니다 : 비행 시간 단축, 중륙 착륙시 항공기에 연료를 보급 할 필요가 없어졌습니다.

초음속 여객선을 만드는 것은 매우 어려운 기술 과제였습니다. 미국인들은 모든 찬반 양론에 무게를 달아 부적절하다고 선언하면서이 아이디어를 포기했다. 유럽에서는 이러한 여객기의 개발이 영국인 (브리스톨 프로젝트 223)과 프랑스 (프로젝트 슈퍼 카라 벨)에 종사했습니다. 1962 년에 그들은 병력에 합류하기로 결정했고, 초음속 여객기의 공동 프로젝트는 "콩코드 (Concord)"( "동의")라고 불렀습니다. 그들은 특히 유럽인들이 설계에서 비밀을 밝히지 않았기 때문에 소련의 비슷한 항공기에 관심이있었습니다. 미래의 항공기 모델이 국제 항공 우주 매장에 전시되었습니다.

소련에서는 승객 용 초음속 여객기의 제작이 투폴 레프 디자인 국에 맡겨졌으며 그의 전문가는 제트 여객기 구축에있어 가장 풍부한 경험을 가지고있었습니다. 더하여, Tu-22 폭격기를 창조 한 Tupolev는 초음속을 가졌다.

1963 년 장관 회의의 결의안이 나왔다.이 회의는 4000-4500km의 범위, 2300-2700 km / h의 순항 속도, 80-100 명의 승객 수용 능력을 가진 여객 정기선의 건설을 규정했다.

새로운 항공기 작업은 1964 년에 시작되었습니다. 이듬해 르 부르 젯 (Le Bourget) 전시회에서 자동차의 모델이 공개되었습니다. 그의 창조물이 공중에 떠오를 때 질문을 받았을 때, Andrei Tupolev는 보통 2 달 전에 "Concord."라고 대답했습니다.

항공기에서 작업하는 동안 설계자는 기계의 비정상적인 공기 역학, 고속에서의 선체 가열 및 변형과 같은 많은 어려움에 직면해야했습니다. 그들은 승무원과 승객을 위해 새로운 재료와 생명 유지 시스템을 만들어야했습니다. 특히 적절한 날개 설계를 개발하는 데 많은 시간이 소요되었습니다. 약 200 가지 변형이 풍동에서 테스트되었습니다.

Tu-144 개발의 현재 모델은 MiG-21 전투기였습니다. 그러나, 그 디자인은 약간 변경되었습니다 : 수평 꼬리가 제거되고, 동체의 길이가 감소되고, 날개 폭이 증가되었습니다. 1967 년, 모델 항공기는 2500km / h의 속도에 도달 할 수있었습니다.

Tu-144가 처음으로 비행 한 것은 1968 년 12 월 31 일이며, 이는 콩코드 비행 2 개월 전에 일어난 일입니다. 이듬해 항공기는 소리의 속도에 다다를 수 있었고 1970 년 여름에는 항공기가 두 배나 높았습니다.

소련에서의 초음속 승객 라이너의 등장은 실제 세계의 센세이션이되었습니다. 1971 년, Tu-144는 모스크바, 소피아, 베를린 및 파리 간 여러 차례의 시험 비행을했습니다. 이 기간 동안 "Aeroflot"에서이 항공기의 실험 가동을 시작했습니다.

기계의 대량 생산은 Voronezh 항공기 건물 공장에서 이루어졌습니다.

공사 내용

Tu-144는 테일리스 패턴으로 제조 된 저익의 모든 금속 단일체입니다. 동체는 세미 모노코크이며, 스트링거와 프레임에 피부가 놓여져 있습니다. 섀시 세발 자전거, 코 받침대가 있습니다.

발전소의 구조에는 4 개의 엔진 TRD NK-144A 또는 RD-36-51A가 포함되어 있는데, 이들은 쌍 방향 배열을 가졌다. 각 엔진에는 자체 공기 흡입구가 있습니다. 엔진 노즐은 날개의 가장자리 위로 튀어 나와 있습니다.

항공기의 동체는 일반적으로 코, 중앙 및 꼬리의 세 부분으로 나뉘어졌습니다. 승무원 객실은 활에 있었고 랜턴은 동체 선에 새겨 져 있었고 코 앞뒤로 들어 올리거나 내릴 수 있었다. 라이너의 중앙 부분에는 승객 컴 파트먼트가 배치되어 코 파트와 함께 하나의 전체를 형성했습니다. Tu-144의 꼬리에는 연료 탱크 - 케슨 (caison)이 있었고, 끝 부분에는 브레이크 낙하산 (brake parachute) 용 컨테이너가있었습니다.

항공기의 날개는 스위프의 각도가 다양했으며, 뿌리 부분은 76 °, 끝 부분은 57 °였습니다. 윙 스킨은 특수 알루미늄 합금 판으로되어 있습니다. 날개의 뒤쪽 가장자리에는 티타늄 합금으로 만들어진 엘레곤이 있습니다.

이륙 및 착륙시 가시성을 향상시키기위한 항공기의 조종실은 내려갔습니다. 유압 드라이브를 사용하여 캡을 올리거나 낮 춥니 다.

연료는 라이너의 날개에 위치한 18 개의 연료 탱크에있었습니다. 또한 Tu-144에는 동체 뒤쪽에 특수 밸런싱 탱크가 설치되어 있습니다. 그는 항공기가 아음속 비행에서 초음속 비행으로 전환하는 동안 연료를 사용했습니다.

Tu-144는 탑재 된 컴퓨터에 의해 제어되었으며 접근 방식은 날씨와 시간대에 관계없이 자동으로 이루어졌습니다. 자동화는 또한 모든 탑재 된 시스템의 상태와 작동을 모니터링했는데 이는 소련 항공기 산업의 참신함이었습니다.

랜딩 기어는 2 륜 기둥과 4 개의 이중 대차가있는 2 개의 주 스트럿으로 구성됩니다.

Tu-144의 흥미로운 특징은 조종석 바로 뒤에있는 동체 앞쪽에 위치한 전면 수축 식 수평 꼬리 (GIP)였습니다. PGO는 추가적인 리프트를 생성하고 항공기의 기동성을 증가 시켰습니다. 또한, 수평 꼬리 조립의 도움으로 Tu-144가 더 짧은 활주로를 사용할 수 있도록 착륙하는 동안 속도를 줄이는 것이 가능했습니다.

튜 144의 승무원은 세 명으로 구성되었습니다. 승객 정원은 라이너의 변경에 따라 98 명에서 150 명 사이였습니다.

라이너 작동

Tu-144의 역사에서 가장 중요한 (가장 비극적 인) 날들 중 하나는 1973 년 6 월 3 일이었습니다. 이 날, 첫 번째 Tu-144가 시범 비행 중에 르 부르 젯 (Le Bourget)에서 추락했습니다. 비극은 35 만 명의 관중 앞에서 발생했습니다.

재난은 프랑스 도시 후센 빌 근처에서 발생했다. 5 명의 승무원, 7 명의 지역 주민이 사망하고 거의 30 명이 부상당했습니다.

소련 여객기는 전날 콩코드가 수행 한 기동을 보여 주려고 시도했습니다. 활주로 위로 날아가서 다시 고도를 얻었습니다. 그러나이 작업은 불가능했습니다. 비행기가 급격히 빗발 치기 시작했고 높이가 120 미터에 이르자 별이 떨어졌습니다. 첫 번째 날개가 벗겨졌다가 꼬리 부분이 벗겨졌습니다. 그런 다음 라이너의 디자인이 완전히 무너졌습니다.

재난의 원인은 오늘날까지 완전히 밝혀지지 않았습니다. 승무원이 비행 중에 Tu-144를 촬영 한 미라지 전투기와의 충돌을 피하기 위해 날카로운 기동을하도록 강요받은 버전이 있습니다.

또 다른 가설에 따르면, 항공기 기동 중에는 제어 시스템이 고장났다. 수년 후, Tupolev Design Bureau의 지도자 중 한 명은 언론인과의 인터뷰에서 비행기에 아직 테스트되지 않은 일부 유닛이 있음을 시인했습니다.

승무원 중 한 명이 기동 할 때 영화 카메라가 손에서 빠져 조향 칼럼을 막지 만, 이는 비행 기록 장치가 확인하지 못하는 버전입니다.

공식 보고서에 따르면 재앙으로 인해 한 사람이 우주선의 선실로 떨어질 수 있었지만이 사실에 대한 어떠한 중요한 증거도 발견되지 않았 음을 강조합니다.

결과적으로, 재난의 원인은 확인되지 않은 것으로 확인되었고, 조종사는 Novodevichy 공동 묘지에 묻혔습니다.

1973 년의 추락에도 불구하고, Tu-144는 1975 년과 1977 년 르 Bourget Air Show에서 선보였다.

1977 년 브레즈네프 (Brezhnev) 사무 총장이 프랑스를 방문하는 동안 그는 콩코드 (Concord)를 보였으며 당시 콩코드는 국제선 및 대륙간 항공편 (리우데 자네이루와 바레인)을 운항했다. 집에 도착한 후에, Brezhnev는 소련에서 Tu-144의 상업적 발사를 명령했습니다.

일찍 라이너의 범위를 넓히기 시작했습니다. Tu-144에는 신형보다 경제적 인 엔진 인 RD-36-51A가 장착되었습니다. 항공기의 수정은 Tu-144D의 이름을 받았다. 1975 년 12 월 26 일, 라이너는 첫 비행 모스크바 - 알마 - 아타 (Alma-Ata)를 타고 우편을 실었다. 1977 년 말에 여객 수송이 시작되었습니다.

라이너를 조종하기 위해 가장 숙련 된 조종사가 선발되었으며 이전에는 특수 교육을받을 자격이있었습니다. 그리고 Tu-144에서 가장 아름다운 승무원들이 일했습니다.

두 대의 비행기가 모스크바 - 알마 - 아타 (Alma-Ata) 노선을 따라 날아갔습니다. NK-144A 엔진이 장착되어 Tu-144는 3 천 km 이상을 비행 할 수 없었습니다. Tu-144의 티켓 비용은 80 루블이었고 일반 비행기 티켓의 가격은 62 루블이었습니다.

연료의 예비는 목적지 지점까지 간신히 충분했지만 조종사에게는 예비가 없었습니다. 어떠한 이유로 든 알마티 (그리고 타슈켄트의 예비 GDP) 착륙이 거부되면 항공기에 탑승 할 곳이 없었습니다. Tu-144의 각 비행은 조종사와 항공 당국에 대한 실제 테스트로 바뀌 었습니다.

소련 지도자들은 투 144에 대한 진지한 계획을 가지고있었습니다. Tu-144D의 수정은 Moscow - Khabarovsk 노선을 이용하여 국제선으로 운항하고자했습니다. 그러나 이것이 아니 었습니다.

1978 년 5 월 23 일 실험용 Tu-144D가 추락했습니다. 연료 라인이 파손되어 세 번째 엔진이 점화되고 캐빈이 훈제되었습니다. 승무원들은 비상 착륙했다. 이 사고로 2 명의 비행 기사가 사망하고 착륙 후 비행기를 떠날 수 없었습니다.

1980 년 7 월 31 일, 비극으로 거의 끝난 Tu-144D에서 또 다른 비상 사태가 발생했습니다. 초음속에서 엔진 중 하나의 파괴가 발생했습니다. 승무원은 차를 착륙 시켰고, 엔진은 개정을 위해 보냈습니다. 테스트 도중, 그들은 다시 만족스럽지 못한 성능을 보여주었습니다. 또한 브레즈네프 (Brezhnev)가 사망하고 새로운 정부는 새로운 항공기 프로젝트에 회의적이었습니다. 결국,보다 단순하고 값싼 아음속 항공기를 계속 수송하기로 결정되었고, Tu-144 프로젝트는 폐쇄되었습니다.

한동안 라이너는 긴급화물 및 시험 비행을 제공했습니다. Tu-144조차도 최초의 (그리고 마지막) 소비에트 "셔틀"Buran 프로그램에 참여한 조종사조차도 훈련했습니다.

Tu-144 프로젝트가 해지 된 주된 이유는 기술적 인 문제 또는 재난이 아니라 경제적 인 이익이 없었기 때문입니다. 소비에트 유니온 (그들이 돈을 집계하기 싫어하는 곳)조차도,이 여객기의 운행은 너무 비싸고 무의미했습니다.

오래된 엔진의 경우, 비행 범위는 약 3,000km로 고속 초음속 항공기의 경우 매우 작았습니다. 장거리 노선의 경우, 라이너는 연료 보급을 위해 착륙해야만했습니다. 이것은 모든 장점을 없애 버렸습니다. 결국, 그러한 기계를 만드는 본질은 원격 정착지 사이를 빠르게 직항 비행하는 것이 었습니다. 비교를 위해 : Concorde의 범위는 6,400 km를 초과했다. 그리고 5,300km까지의 범위를 제공하는 RD-36-51A 엔진은 마음에 들지 않았습니다.

또한, Tu-144의 항공권 비용은 비행 비용 및 선박 정비 비용을 지불하지 않았습니다. 그 나라의 지도력은 소비에트 시민들로부터 더 많은 돈을 빼앗는 것을 원하지 않았다 (예, 그들은 없었습니다). 그래서 여객기는 값 비싼 장난감이되었고, 소비에트 디자이너들의 업적에 대한 또 다른 증거가되었습니다.

화 - 144 - 연구실

90 년대 중반, 승객 라이너는 투폴 레프 디자인 국 (Tupolev Design Bureau)이 미국인들과 함께 실시한 연구 프로그램에 참여했습니다. NASA는 새로운 세대의 초음속 여객기를 개발할 가능성을 연구했습니다.

연구를 위해 Tu-144D의 무겁게 업그레이드 된 버전 인 Tu-144LL 항공기가 사용되었습니다. 그것에는 새로운 엔진 인 NK-32-1이 RD-36-51A 대신에 오래 설치되었습니다.

미국인들은 고속 비행과 관련된 많은 문제에 관심을 가졌습니다. 스킨 및 라이너 디자인 온도, 발전소 작업, 다양한 비행 모드에서 항공기의 안정성 및 제어 가능성 평가, 마찰 계수 등을 연구했습니다. 또한 고객들은 고도가 높은 대기 환경, 승무원과 우주선 승객에 미치는 영향, 온보드 시스템의 소음에서 객실과 살롱을 보호하는 방법을 연구했습니다.

소련의 TU-144는 종종 콩코드의 사본이거나 복사본이라고합니다. 이것은 사실이 아닙니다. 이 기계는 매우 다르고 구조적이며 외부 적으로도 그렇습니다. 투폴 레프 기계는 훨씬 강력하며 이륙 중량이 많고 더 많은 승객을 태울 수 있습니다. Tu-144에는 여러 가지 흥미로운 기술적 기능 (예 : PGO)이 있습니다. 이것은 소련 라이너가 더 짧은 활주로를 사용할 수있게 해주었습니다.

그러나 동시에 Tu-144는 가장 중요한 특성 인 비행 범위에서 경쟁자에게 패했습니다.

2000 년의 재난 이후 콩코드도 퇴역했다. 승객 초음속기가 정지 된 시대. 그러나 우리는 인류가 초고속 여객기의 아이디어로 돌아갈 것이라고 확신 할 수 있습니다. 그러나 이것은 과학과 기술 발전의 또 다른 차례에서 일어날 것입니다. 오늘날이 방향에서의 작업은 전 세계 여러 국가에서 수행됩니다.

특성